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節能減排才是發展電動汽車的宗旨

中國產業競爭情報網  2019-09-30  瀏覽:


  新能源汽車補貼還有16個月就要完全取消,市場化的進程已經開始,電動車馬上要開始新的起點。這種情形下,應當發展什么樣的電動汽車、什么樣的動力電池?


  中國工程院院士楊裕生表示,節能減排才是發展電動汽車的宗旨,且要從電動車全周期衡量節能減排效果。從全周期考慮后,楊裕生有如下看法。


  單純追求長續航


  并沒必要


  對于長里程純電動車,在電網電能主要來自于燃煤的情況下,雖然節油,但因為追求長里程而多裝電池,車子重導致耗電多,耗電多在發電時排放的二氧化碳以及其它有害物就多,這樣的長里程乘用車并不能減少排放。


  即使將來電網的電能主要來自太陽能等清潔能源,高能電池也過關了,長里程純電動車也未必可取。第一,多裝電池比能量較高,爆炸危險性大;第二,多裝電池,電池生產和廢電池處置耗電多;第三,多裝電池,負重行車,浪費能量;第四,電池用量大,車子價格高,競爭力就低;第五,電池壽命短于整車,換新電池要用戶另出錢;最后,長里程純電動車充電樁密集,費錢又占地,且難符合要求。


  因此長里程電動車既背離了發展電動車節能減排的宗旨,又讓用戶多花錢,補貼取消之后競爭力差,并不能實現節能減排。


  對于插電式混合動力車,第一,其擁有內燃機和純電動車這兩套系統,車子重、耗電多;第二,其50公里之外用傳統的內燃機,大馬拉小車無法實現節能減排目的;第三,其標榜“油耗很低”,實際卻是油耗計算方法造成的假象;第四,不少用戶不充電,把它當燃油車用,排放有增無減。于是,現在大家對插電式混合動力車的認識慢慢清楚了,發改委今年把插電式混合電動車從電動汽車里面除名,將插電式歸到燃油車內。


  燃料電池汽車


  仍有幾大瓶頸


  燃料電池以氫做能源,而氫沒有礦藏,氫燃料電池汽車目前仍有以下短板:


  第一,制氫需高能效、低排放。如今的很多氫是以電解水的方式制得,若直接電解水制氫,電解效率大概為85%,到燃料電池中去發電時效率大概為50%,最終10度電變成了4度電左右。真正行駛時,燃料電池本身、車輛運行都要耗電,最終效率并不是很高。


  若用副產氫,首先其產量有限,大概氯堿工藝產生的副產氫可以用,但其中有少量的氯氣、氧氣,需要純化。此外,根據現在國家公布的標準,氫氣中一氧化碳含量要求為千萬分之二,對氫氣純度要求很高,要把其中的一氧化碳去掉,難度很大、代價非常高。


  第二,氫的安全運輸、分布、儲存,都有技術問題。


  第三,燃料電池的壽命不夠長,雖然在實驗時能做到一二萬小時,到路上卻不行。由于其價格高、制作難,造成燃料電池耗能遠遠比內燃機耗能高得多。


  其次便是鉑資源的短缺,國家的鉑金資源只能拿很少部分作燃料電池,但鉑金越少燃料電池越容易中毒,壽命降得越快。燃料電池不用鉑金作催化劑是世界難題,如今正在被攻克。


  汽車行業尤其要考慮三個問題:第一,膜紙泵罐已經研發20年,碳質、氣泵、高壓氣罐生產不過關,這個原因到底在什么地方?第二,用進口電池和進口部件來裝車,對我國的技術發展有什么好處?第三,燃料電池汽車將有多大規模演示,在什么地方演示,如何實現市場化?


  燃料電池汽車只是增程式電動車的一種,即電電混合,它用發電機給電池充電,今后若和其他發電技術競爭,若競爭不過,就上不了市場。


  增程式電動汽車


  有待市場檢驗


  第一代增程式電動汽車即寶馬i3,發動機排量為0.7升,電池用完后增程機開始發電,并沒有很好地優化組合。


  而第二代的增程式電動汽車優化了電力系統,第一,其發動機排量大概減少一半,節油率升高;第二,其發動機能效優化,可在很窄動態范圍的轉速下調節發電;第三,其電池減少,成本較低;第四,車輕更加節能。


  增程式電動汽車是燃油車與電動車的融合,節能減排,它有多個優點:電池少,補貼取消后受影響小,容易推銷;其比燃油車節油50%以上,更加省錢;可以不充電,免建充電樁,而且可以遠行,它沒有純電動車的里程安全、充電、價格、電池等等的問題;此外,其可以全部繼承現有燃油車生產和加油設施,傳統汽車企業將減少很多浪費。(本文根據中國工程院院士楊裕生在2019中國汽車產業發展國際論壇上演講速記整理,有刪減,未經本人審閱。)

 

 

 

 

 

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